* Airbus uçaklarında kuyruk vurması kokpitten kolayca anlaşılmıyor. Son olarak 12 Mayıs’ta İstanbul-Prag seferini yapan TC-LSL tescilli THY’nin TK 1767 sefer numaralı A321neo uçağı, iniş sırasında piste temas edip pass geçerken kuyruk vurması yaşadı. Pilotlar olayı farkedince hızla kalktılar ve hızla tırmandılar. Daha sonra dönüp sorunsuz bir şekilde inişi gerçekleştirdiler. İnişten sonra yapılan inceleme sonucu uçak, dönüş seferinden çekildi. Bir başka uçak gönderilerek Prag’daki yolcular alındı. Bu olaydan sonra uçak 20 günden fazla Prag’da kaldı. Geçici onarım yapıldı ama kabin tazyiki kaybı ihtimaline karşı uçak 3 bin metre yükseklikte, yani çok alçak uçarak, yolcusuz Sabiha Gökçen Havalimanı’na getirildi.

BİR ÖNLEM GETİRİLDİ

* Kuyruk vurma olaylarının artmasından sonra THY, A321neo uçaklarında iniş ve kalkışı sadece sorumlu kaptan pilotların yapmasına karar verdi. Yani artık bu uçaklarda ‘first officer’ diye adlanan 2’nci pilotlar (P5 ve P6 sınıfında ) iniş-kalkış yapamıyorlar. Bu uygulamanın ne kadar süreceği belli değil. Bu arada THY Uçuş Eğitim Başkanlığı’nda simülatör eğitiminde yeni bir sisteme geçildi. EBT (Evidence Based Trainnig ) diye adlandırılan sistem eğitime yararlı olmaktan çok hata yakalama üzerine kurulu. Bu sistem de pilotlar tarafından çok eleştiriliyor. Sistem eğitim vermekten çok pilot hatası aramaya dayalı.

* Bu arada hem B737-900 hem de A321neo uçaklarında kuyruk vurma olaylarından doğan hasarın maddi bilançosu bilinmiyor. Ama Turkish Technic’e bu konuda çok iş yükü bindiği de bir gerçek. Özellikle dış meydanlarda yaşanan kuyruk vurmalarının maliyeti çok daha yüksek oluyor.

* Bir de A321neo uçaklarında P&W motorların acil durumlarda açılan gazı hızla kavramadaki gecikmeler de bir kaza ihtimaline karşı tedbirlerin yoğunlaşmasına da yol açıyor.