6 months ago
Bir tankerin günlüğü
Cehennem sıcağı bir hava, banyo suyu gibi bir deniz… Motorlar çalışıyor ama gemi ilerlemiyor. Radar açık, AIS (Otomatik Tanımlama Sistemi) kapalı. Mürettebat bekliyor. Ve her geçen dakika para yakıyor.
Hürmüz Boğazı bugün küresel ekonominin en pahalı “bekleme salonu.”
Bugün itibarıyla Hürmüz Boğazı fiilen kilitlenmiş durumda. Normalde günde 100-130 gemi geçerken, bu sayı birkaç düzineye kadar düştü. İran’ın gemi başına 2 milyon dolar (yuan olarak) “geçiş ücreti” aldığı bir düzen oluşmuştu. Bu da günlük 200 milyon doların üzerinde potansiyel gelir demekti.
Ama asıl büyük hikâye boğazın dışında başlıyor.
Çünkü şu an bölgede, 425’ten fazla petrol tankeri, 15 LNG gemisi bekliyor.
Ve bu gemiler sadece beklemiyor… Para da yakıyor.
Bir süper tanker düşünün... VLCC (Very Large Crude Carrier). Tek seferde yaklaşık 2 milyon varil petrol taşıyor.
Bugünkü fiyatlarla kabaca 200 milyon dolarlık bir değer. Bu petrol satılamıyor, piyasaya giremiyor, rafineriye ulaşamıyor. Yani sadece gemi değil, para da denizin ortasında bekliyor.
Şimdi bu resmi Türkiye üzerinden okuyalım.
Türkiye’nin günlük petrol tüketimi yaklaşık 1.1 milyon varil seviyesinde.
Yani tek bir süper tanker…
Türkiye’nin neredeyse iki günlük petrol ihtiyacını tek başına taşıyor.
Başka bir ifadeyle, Hürmüz açıklarında bekleyen her bir tanker, aslında bir ülkenin enerjisini sırtında taşıyor. Ve o enerji şu an kullanılmıyor.
Bir süper tanker 300 metreyi aşan boyuyla küçük bir şehir gibi. İçinde 20-25 kişilik mürettebat, mutfak, su tüketimi, elektrik jeneratörleri…
Günlük su tüketiminden başlayalım. Bir gemide kişi başı su kullanımı 100-150 litre. Yani 25 kişilik bir mürettebat için günde 3 bin litre su.
Modern tankerler deniz suyunu arıtıp içilebilir hale getiren sistemlere sahip. Yani teoride su “bitmez.” Fakat bunun bir bedeli var. Enerji...… Yani dizel… Yani maliyet. Su var ama bedava değil.
Gıda tarafı daha kırılgan. Büyük tankerler genelde 30-45 günlük erzakla yola çıkar. Çünkü rotalar bellidir, limanlar bellidir. Ancak kriz uzadığında o plan çöker. Bu yüzden gemiler “rationing” dediğimiz sisteme geçer. Yani porsiyon küçülür, tüketim kontrol altına alınır.
Bekleyen bir ağır yük gemisinde personel maaşları 8-15 bin dolar…
Beklerken günlük yakıt tüketimi 50 ile 100 ton fuel oil, o da 10-30 bin dolar.
Ama riskli bölgede bu rakamlar hızla katlanıyor. Normal şartlarda gemi değerinin binde 2’si (% 0.25) civarında olan sigorta primi, bugün Körfez’de yüzde 5-10 bandına çıkmış durumda. Neden?
Çünkü 25 gemi vuruldu da ondan... Üstelik daha Boğaz mayınlardan da temizlenmedi.
Yani 100 milyon dolarlık bir gemi, tek bir geçiş için 5-10 milyon dolarlık risk fiyatıyla karşı karşıya.
Bu tabloya bir de “demurrage” ekleniyor. Yani gecikme cezası. Petrolünüzü zamanında teslim edemezseniz, her gün için ayrıca ödeme yapıyorsunuz. Bu da günlük 30-100 bin dolar arasında değişiyor.
Bir süpertanker için günlük toplam maliyet minimum da 100-300 bin dolar. Riskli bölgede bu rakam 500 bin dolara kadar çıkabiliyor.
Şimdi bunu 425 tankerle çarpın.
Günlük 42 milyon ila 200 milyon dolar arası zarar demek.
Haftalık 300 milyon ila 1.5 milyar dolar...
Bugün piyasada bir süper tankerin günlük kira bedeli, hareket etmese bile, krizle birlikte 400 bin dolar seviyesine kadar çıktı. Normalde 50-100 bin dolar bandındaydı.
Petrolünü satamıyorsun, üstüne gemiye kira ödüyorsun.
Ama bu hikâyenin bir de görünmeyen tarafı var.
Transponder.
Yani geminin kimliğini dünyaya gösteren AIS sistemi.
Normalde her gemi açık denizde kim olduğunu, nereye gittiğini, hızını yayınlar. Bu sistem küresel ticaretin omurgasıdır. Ama Hürmüz’de artık bu sistem de “esnek.”
Trump’ın ilan ettiği abluka teoride basit. “İran’a giden-gelen gemileri durdur.”
Ama pratikte?
Gemiler AIS sinyallerini kapatıyor. Sahte liman kayıtları oluşturuyor. “Suudi’ye gidiyorum” deyip İran’a yanaşıyor.
Yani denizde artık sadece petrol değil, bilgi de kaçak.
Dünyanın en büyük gemileri Hürmüz’de bekleyen pahalı depolara dönüştü.
Motorlar çalışıyor. Işıklar açık. İnsanlar içeride.
Ama sistem…
İlerlemiyor.🙄
14